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> 1.2 > 1.3
> 2.1 > 2.2 > 2.3
> 3.1 > 3.2 > 3.3
Capitolo 4 > 4.1 > 4.2 > 4.3 > 4.4 > 4.5 >> 4.5.1 >> 4.5.2 >> 4.5.3 >> 4.5.4 >> 4.5.5
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Caratterizzazione
qualitativa dei rifiuti
4.1 Tipologie dei rifiuti secondo il Catalogo Europeo dei Rifiuti
Allo scopo di determinare le
tipologie dei rifiuti prodotti nell'ambito territoriale della
Territorio di Benevento, nel presente capitolo, si applicano le
categorie riportate nel Catalogo Europeo dei Rifiuti, come indicato
nella Direttiva comunitaria 94 / 3 / CE.
Come sarà meglio esposto in seguito, ogni categoria di
rifiuto, o gruppo di categorie omogenee, avrà una gestione ad essa
specificatamente dedicata allo scopo di ottimizzare differenti
parametri o quantità legate sia alle caratteristiche
tecnologico-gestionali, sia alle caratteristiche ambientali e
sociali.
4.2
Oli alimentari usati Una eliminazione non corretta
degli oli usati rappresenta un problema ambientale serio ma un poco
misconosciuto per una comunità di dimensioni considerevoli quale
quella territoriale beneventana. Ciò
vale non tanto per gli oli minerali provenienti dai lubrificanti dei
motori per autotrazione e industriali, per i quali la Territorio si
è rivelata una delle più sensibili nell’ambito regionale, ma per
quelli alimentari vegetali. Questi provengono esclusivamente da
attività culinarie private e di ristorazione pubblica, e, forse
proprio per questo servizio piacevole e “pulito” da cui
provengono, raramente inducono considerazioni sugli effetti che
possono produrre sull’ambiente. Si valuta una produzione di oli
usati da impiego alimentare pari a qualche centinaio di metri cubi
all’anno, gran parte dei quali finisce in fognatura o comunque
scaricata in modo improprio, creando danni a volte non lievi. Ultimamente,
però, si e registrata a livello nazionale una certa
sensibilizzazione degli operatori ecologici e ne è prova anche la
recente costituzione del Consorzio Nazionale per la raccolta ed il
recupero degli oli vegetali usati (istituito per legge dall’Art.
47 del D.Lgs. 22/97), con parziale reimpiego di alcune sostanze ivi
contenute. In
quest’ottica, è doveroso attivarsi a predisporre programmi di
investimento per la raccolta degli oli alimentari usati, secondo una
bozza di studio di fattibilità tecnica. Si
espongono di seguito alcuni dati necessari per una determinazione
quali-quantitativa della produzione di oli alimentari di scarto
nelle Territorio di Benevento.
Caratteristiche qualitative Gli
oli usati di cui si prospetta la raccolta differenziata sono oli
vegetali e grassi residui dalla attività di ristorazione pubblica e
collettiva, escludendo in questa prima fase quelli di risulta dal
servizio privato che potranno, nonostante la loro frammentarietà e
discontinuità di produzione, essere raccolti in futuro previa una
robusta operazione di sensibilizzazione dal cittadino comune. Generalmente,
il residuo deriva dalla cottura di oli di semi vegetali, più
raramente di olio di oliva, che è caratterizzato da un contenuto
maggiore di acido oleico e inferiore di acido linolenico. Il
processo di cottura, a volte prolungato e ripetuto, può raggiungere
temperature anche di 180 - 200 °C, che sono necessarie per friggere
i più svariati generi alimentari: dalla carne, al pesce, alle
verdure. L’olio
subisce un tal modo una ossidazione, con la formazione di ossiacidi
e con la “crackizzazione” (rottura) delle molecole complesse in
composti organici più semplici, quali aldeidi e chetoni, in
dipendenza dal tempo e dalla temperatura di reazione. Il
prodotto che rimane è solitamente un fluido viscoso e denso, di
colore da giallo a rosso-bruno e odore abbastanza sgradevole, per la
presenza delle già citate sostanze volatili. La
densità aumenta col grado di ossidazione, ma rimane normalmente
inferiore a 1.000 g/dm3, e questo comporta il
galleggiamento del residuo sull’acqua, quando viene scaricato in
fognatura o sversato in un corpo idrico. In
più, generalmente questi oli esausti contengono residui carboniosi
in sospensione e spesso frammenti di prodotti alimentari
disidratati. Anche a seguito della
indispensabile separazione di queste sostanze, un reimpiego diretto
degli oli vegetali esausti è reso in ogni caso problematico dalla
estrema eterogeneità della miscela dei prodotti raccolti,
difficilmente ripetibile nelle sue caratteristiche fisiche e
chimiche. Sono
state tentate in alcuni casi esperienze di utilizzo di tali residui
in qualità di oli soffiati, commerciali, per applicazione cioè in
inchiostri da stampa o come additivi per oli lubrificanti, masse
plastiche e mastici impermeabilizzanti, ma la loro scarsa
riproducibilità li rende poco affidabili se applicati a scala
reale. Più
recentemente, diversi recuperatori, anche italiani, si stanno
orientando con successo verso l’estrazione dagli oli di composti
di buon valore economico, quali, glicerina e acidi grassi, che
costituiscono un’importante materia prima per l’industria
farmaceutica, cosmetica e dei saponi. Va
infine ricordato il buon potere calorifico dell’olio alimentare
che, ancorché declassato dall’azione termica della cottura, si
mantiene a livelli accettabili e tali comunque da consentire una
combustione energeticamente conveniente.
Dati di produzione Detto dell’aspetto qualitativo
degli oli alimentari usati, bisogna esaminare la dimensione che il
problema ecologico assume per un Provincia come quello di Benevento. L’olio
di scarto proviene principalmente dagli esercizi pubblici di
ristorazione e dalle mense aziendali, private, scolastiche. La
produzione di residuo è legata al consumo di materia prima
(l’olio alimentare) e quindi dalle dimensioni dell’esercizio. Ponendosi
in una fascia dimensionale media, e attribuendo a ciascuna tipologia
di esercizio una produzione giornaliera di olio esaurito, è
possibile stimare il quantitativo di rifiuto prodotto e da
raccogliere. Ovviamente,
essendo differenti le tempistiche di produzione dei diversi esercizi
(due giorni alla settimana di inattività per le mense, coincidente
col fine settimana; un giorno non identificabile per gli altri
esercizi), la stima va rapportata su base settimanale o mensile. I risultati delle valutazioni sono riportati nella tabella che segue:
La successiva tabella elenca il numero di pubblici esercizi, suddivisi tra ristoranti - trattorie e bar - latterie, dei Comuni della Provincia di Benevento.
Il quantitativo annuo globale di oli vegetali e animali esausti da smaltire si stima quindi pari a circa 25 m3/anno.
4.3 Metallo e plastiche da autoveicoli
Il
problema causato dalla dismissione dei veicoli a motore è
particolarmente importante nel nostro Paese, se si pensa che il
parco auto circolante ammonta a circa 35 milioni di unità, ed è il
più vecchio d’Europa, con una vita media di 14 anni. I
recenti provvedimenti legislativi che agevolano la rottamazione ne
hanno acuito la gravità, sotto l’aspetto della ricerca tempestiva
di opere, strutture e tecnologie ottimali per lo smaltimento dei
residui. Analogo effetto è dovuto al nuovo Codice della Strada, che
rende più frequenti le revisioni per i veicoli.
Caratteristiche qualitative I materiali usati nella costruzione dell’automobile sono indicati come composizione percentuale nella tabella seguente, che ne riporta nel tempo la variazione, per mostrare quanto le materie plastiche siano aumentate nell’ultimo decennio, causando non poche difficoltà di eliminazione.
composizione materiali autoveicoli
Le parti stampate degli
autoveicoli costituite da resine sintetiche sovrapposte a fogli di
acciaio inossidabile sono sempre più utilizzate nei cicli
produttivi dell’industria automobilistica anche allo scopo di
migliorare la qualità degli autoveicoli. Di conseguenza si è
creato il problema dello smaltimento di questi particolari manufatti
in costante aumento. Questi sono costituiti dai seguenti materiali:
parte metallica:
fogli di acciaio inossidabile
fogli di Alluminio inossidabile
fogli di ferro trattato galvanicamente
parte gommosa:
resine in PVC
resine in ABS
resine in Etiluretano
gomma grezza Gli
stampati metallici e le resine stampate sono saldati tra loro con un
potente adesivo che da una parte impedisce la spellatura, la
separazione, e altri incovenienti analoghi, ma dall’altra crea dei
seri inconvenienti qualora si decida di rigenerare questi prodotti
stampati. I
produttori di fogli di acciaio, ai quali era stato richiesto di
riutilizzare questi materiali come materia prima, avendo incontrato
grossi inconvenienti dovuti essenzialmente al basso contenuto di
metalli (circa il 50%), si sono rifiutati di ricevere presso le loro
fonderie questi materiali che sono stati quindi smaltiti in
discarica. Gli
stampi per autoveicoli possono essere generalmente suddivisi nei
seguenti tipi: l)
parti stampate per portiere: questo stampo viene utilizzato
nella parte mobile del finestrino e si richiede sia particolarmente
robusto 2)
parti stampate per telai dei finestrini: questo stampo
utilizza l’elasticità di una resina accoppiata all’acciaio
inossidabile utilizzato per il telaio delle portiere: esso viene
accuratamente studiato dal punto di vista aerodinamico per
minimizzare la resistenza all’aria 3)
parti stampate degli elementi inferiori della vettura: si
utilizza la flessibilità di una resina per proteggere il contorno
della vettura 4)
parti stampate per parabrezza e finestrini: queste vengono
utilizzate per congiungere il vetro e il corpo a protezione del
giunto Vengono
utilizzate delle parti stampate anche per altri elementi degli
autoveicoli come i parafanghi, i fanali e i reflettori, e per altri
accessori di tipo estetico. Il
processo di demolizione e smaltimento dei veicoli usati attualmente
in essere genera diverse correnti materiali in uscita, ognuna delle
quali ha un proprio e specifico destino finale, consistente in un
riciclaggio o in uno smaltimento finale. In genere, l’attività di autodemolizione si compone delle seguenti fasi:
-
trattamento di bonifica e messa in sicurezza
dell’automezzo, con separazione dei rifiuti potenzialmente
pericolosi (olio, benzina, batteria, liquidi vari); -
valorizzazione di alcune componenti, con separazione delle
parti recuperabili e dei pezzi che possono ancora essere utilizzati; -
rottamazione, con compattazione delle carcasse bonificate e
loro commercializzazione; - frantumazione e preparazione del materiale ferroso per l’industria metallurgica. Conformemente alle condizioni di
ricevimento alla stazione di demolizione, il veicolo è inizialmente
svuotato dei liquidi presenti e contestualmente sono separati la
batteria e i pneumatici, assieme ai pezzi ricuperabili integralmente
per un riutilizzo controllato. Successivamente
la carcassa viene passata attraverso un trituratore a martelli, dove
è frantumata in pezzi di dimensione massima 150 mm. La
polvere e i pezzi più leggeri generati durante l’operazione sono
aspirati e raccolti mediante cicloni, andando a costituire la
frazione leggera, il cosiddetto “autofluff”. Questo è
costituito essenzialmente da materie sintetiche, elastomeri
(caucciù), tessili, isolanti, vetro e residui di vernice, e
rappresenta circa il 25% in peso della carcassa originale. I
metalli devono essere separati in ferrosi e non ferrosi, per mezzo
di un magnete permanente e di un separatore a corrente parassite di
Foucault. Circa
il 69% in peso è dato da acciaio e da ghisa, che sono rivenduti
come rottame di ferro alle fonderie. Il 5% è recuperato come
metallo non ferroso, che si separa successivamente per flottazione
in Alluminio e Zinco, pure riciclati con buon rendimento economico. Il
residuo che rimane inutilizzato è come si vede solo il fluff. La
tabella seguente dà una composizione media di tale frazione:
Il potere calorifico medio varia
tra 3.000 e 4.000 Kcal / Kg e pertanto alcuni tra i sistemi di
smaltimento sviluppati possono essere quelli di tipo termico. Dati di produzione Sulla base dei dati relativi al Territorio di provenienza Automobile Club Italiano (A.C.I.), è possibile compilare le tabelle di seguito riportate.
Nella prima tabella, a cui
corrisponde il primo grafico della figura 4.5.1, si riportano, per
gli anni dal 1992 al 1996, il numero dei veicoli circolanti per
quanto riguarda il Territorio provinciale, suddivisi tra
autovetture, autocarri e rimorchi. La tabella e il grafico
successivi, sono riferiti ad autovetture, autocarri e rimorchi
ritirati dalla circolazione e destinati quindi alla rottamazione,
mentre l'ultima coppia tabella/grafico riporta l'andamento nel
quinquennio in esame del rapporto tra i mezzi radiati dalla
circolazione e quelli circolanti. Nel grafico riguardante i mezzi destinati a ritiro e rottamazione è mostrata una curva di tendenza estrapolata dai dati pregressi, che mostra il quantitativo previsto per il periodo di pieno regime; tale quantitativo si aggira intorno a 4.500 veicoli da trattare all'anno. 4.4 Copertoni usati
I copertoni usurati possono
provenire sia dai veicoli e dagli automezzi destinati a rottamazione
sia dal ricambio fisiologico dei mezzi ancora circolanti. Le
tipologie di pneumatico sono estremamente varie per quanto riguarda
le dimensioni, partendo dalle gomme per motocicli e giungendo alle
gomme per mezzi pesanti speciali. Il peso medio oscilla tra i 7 chilogrammi per le auto e i 45 chilogrammi per uno pneumatico da camion. Il peso specifico - valido per un misto auto / camion - è pari a 0,09 tonnellate al metro cubo con accumulo alla rinfusa (peso e volume equivalente a 7 pneumatici) e pari a 0,13 tonnellate al metro cubo con accatastamento ordinato (equivalente a 13 pneumatici).
Alcune caratteristiche qualitative degli pneumatici in termini di composizione percentuale sono riassunte nella successiva tabella.
Tab. 4.5.4 - materiali componenti gli pneumatici
Il
potere calorifico inferiore si aggira intorno a 7.650 Kcal / Kg. Per quanto riguarda il territorio
della Provincia di Benevento, in analogia a quanto previsto nel
Studio Regionale nella sua più recente edizione, si prevede una
produzione annua a regime pari a 1.500 tonnellate. Di queste quantità, una parte sarà destinata ai processi di ricostruzione del battistrada ed a utilizzi diversi.
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